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Test Drive: Porsche 997 GT3 RS – Honoris Cars

Test Drive

Le mythe

Quoi de mieux pour lancer une rubrique d’essai que de s’attaquer tout de suite à une voiture mythique, la Porsche 911 GT3 RS !

Chez Porsche, la 911, depuis les années 70, fait office de porte-drapeau de la marque, et même si plusieurs tentatives ont été faites pour mettre en avant d’autres modèles, elle gardera toujours les faveurs des amateurs de voiture de sport pour son efficacité et sa polyvalence. Aujourd’hui Porsche est une des marques les plus rentables au monde, mais pas grâce à la 911. En effet, les SUV Macan, Cayenne, et la berline Panamera représentent l’essentiel des ventes.

Nous n’allons pas ici refaire l’histoire de la 911 car je pense que je pourrais vous remplir 50 pages A4 sans forcer, mais plutôt faire un tour d’horizon rapide. Une 911, qu’est-ce que c’est ? Il s’agit à la base d’une “VW Coccinelle évoluée” avec un moteur 6 cylindres à plat en porte à faux arrière, ce qui sous-entend avec le centre de masse du moteur situé “à l’arrière des roues arrières”, contrairement à une berlinette Ferrari ou Lamborghini par exemple, dont le moteur est en position arrière mais central, avec donc la majorité de sa masse situé “entre les 4 roues”. Conséquence du moteur de 911 dit « en sac à dos » ?

Une voiture avec beaucoup de poids sur l’arrière.

En pratique ça donne quoi ? Un train arrière chargé, donnant à la voiture une excellente motricité qui a toujours valu à la 911 de meilleures accélérations que la concurrence à rapport poids/puissance équivalent. Par contre il y a un “mais” : ce manque de poids sur le train avant nous donne une voiture qui peut avoir des réactions plus brutales à la limite de l’adhérence (même si le phénomène s’est atténué au fil des générations pour avoir pratiquement disparu sur les 991 phase 2, merci la Fée Electronique, et que l’on parle ici d’un usage intensif). En effet, la personne n’ayant pas l’habitude de cette architecture et qui ne fera pas un bon freinage prolongé en entrée de courbe pour charger le train avant verra ce dernier “élargir”, ou “sous-virer” en terme correct ou encore “tirer tout droit” pour les intimes.

Mais à ce moment, le néophyte, quand ça tire tout droit, qu’est-ce qu’il fait ? Eh bien il se dit deux choses plus ou moins fausses mais avec une issue très similaire, à savoir un retour en enfance à jouer dans le bac à sable (sauf que là c’est avec une grosse pelle d’1.5 tonnes et de parfois plusieurs centaines de milliers de francs…): si il a pris trop de café ou qu’il est d’une humeur joueuse, il se dit “je vais mettre full gaz, et l’arrière va partir en glisse pour compenser tout ça…” Et là, la voiture va partir en effet en glisse mais probablement de façon trop brutale pour être rattrapée dù à l’effet sac à dos…GAME OVER !

S’il est au contraire un peu trop raisonnable, voir peureux, il se dit “Oula je coupe les gaz j’ai peur” et là si le frein moteur est suffisant, cela peut bloquer le roues arrières… Même figure de style qu’au point précédent !!!! On reverra bientôt en détail les lois physiques régissant le comportement d’une voiture selon son architecture et la 911 aura droit à son “gros paragraphe”.

Sur la route

Pour le moment, revenons à notre essai du jour, à savoir la GT3 RS ! On disait donc que les 911 étaient des voitures plutôt polyvalentes, mais l’historique très riche de Porsche en compétition a poussé la marque, dès les années 70 avec la 911 Carrera RS 2.7, à créer des modèles spéciaux destinés soit à la compétition soit aux gentlemen drivers voulant en découdre sur piste.

Depuis 2000, la GT3 est la version “piste” homologuée de la 911, et la GT3 RS est une sorte de collector encore optimisé. La polyvalence, on l’oublie un peu : mise à part le fait que c’est une voiture qui reste plutôt confortable et logeable au quotidien, la largeur de la chose, la garde au sol ridicule (on frotte partout, mais vraiment partout !!) et la discrétion digne d’un ours lâché au milieu d’une cage à hamsters en font un objet de plaisir à utiliser plutôt les weekends et sur circuit que votre meilleure alliée au quotidien.

Dans cette configuration, le moteur 3.6L dit “Metzger” de par l’ingénieur l’ayant conçu est une œuvre d’art, un véritable moteur de course car dérivé du moteur de la 911 GT1 évoluant aux 24h du Mans et dans diverses courses de GT et d’endurance à la fin des années 90.

Ce bloc est fabuleux : rageur, puissant, fiable, consommant peu… Il s’agit probablement de l’un des 10 meilleurs moteurs jamais construits. Dans une voiture “encore pas trop lourde” d’un peu moins de 1400kg, le résultat est bluffant, avec une allonge incroyable sur piste aux vues des 415cv présents (valeur qui peut paraître un peu light en comparaison de ce qui se fait depuis quelques années). La boite de vitesse manuelle est toujours un peu longue, mais c’est au bénéfice d’un usage autoroutier confortable.

À titre d’exemple, la voiture essayée ici, mon ancienne “hugomobile”, avait le pont court, et c’était assez insupportable sur longues distances car avec 3800rpm à 130km/h, le bruit était vite fatiguant. Le guidage et la précision de la boite en font un régal à manier, et garde un supplément d’âme considérable par rapport à la génération suivante, dite 991, en boite robotisée PDK.
En ce qui concerne le châssis, rien à dire : en ayant assimilé le mode d’emploi et avec une bonne géométrie, la voiture est vive, précise et se place au millimètre. Placement aidé par un freinage parfait ; dosable et indestructible, même 100% d’origine (avec une purge en liquide de frein Dot 5.1 dit “racing”). La motricité en sortie de courbe est, comme mentionnée plus haut, phénoménale, et il ne faudra pas hésiter à casser ses trajectoires pour redresser les roues plus vite et pouvoir profiter de cette motricité pour laisser sur place la concurrence à l’accélération.
Là où une Ferrari 430 ou 458 rentrera plus vite en courbe que la RS, la 911 sortira plus fort une fois le point de corde passé. Question équipements et finition, on parle là d’une 911 récente : clim très efficace, très bon système hifi (pour celles qui étaient dotées des deux, ces derniers étant des options gratuites afin d’offrir aux extrémistes ou puristes, à choix, une voiture plus dépouillée et plus légère) et GPS performant pour l’époque.
La finition ne prête pas flan à la critique : c’est beau et solide, et l’évolution par rapport aux 911 type “996” est sensible.

Mais pour qui?

Pour finir, à qui cette voiture se destine ?

Son prix devenu prohibitif est lié au côté collector de ce modèle, le prix des anciennes RS atteignant maintenant des sommets, et c’est là qu’il faut cibler le but d’un tel achat : sur route, c’est une voiture tout à fait utilisable mais assez peu pratique.

Sur circuit, c’est exceptionnel mais si la voiture est transformée en compression de César, sa cote a une fâcheuse tendance à diminuer subitement…. Il faut donc se poser la question de l’usage que l’on en fera aux vues des environs CHF140’000.- demandés (au printemps 2016) pour les premiers modèles 3.6L de 2007 disponibles, et jusqu’à CHF350’000.- voir CHF400’000.- pour la très exclusive GT3 RS 4.0L de 2011 en passant par CHF150’000-180’000.- pour une belle RS 3.8 de 2009.

Mais au final le plaisir procuré par le fait de la regarder dans son garage, de démarrer le fabuleux “flat six” et l’impression (fondée) de rouler dans un mythe automobile, que ce soit sur route ou sur circuit n’a pas de prix.

Avec l’arrivée des voitures de dernière génération (par exemple la nouvelle 991 GT3 RS), plus aseptisées et moins « vivantes » même si toujours plus performantes, je n’ai aucun doute sur le fait que cette 911 GT3 RS type 997 restera un monument, et que d’un point de vue purement financier c’est un excellent placement à horizon 5-15 ans (et plus encore après).

Nous ne venons que d’effleurer le sujet et nous pourrions là aussi vous parler pendant des heures de cette voiture et de ses différentes déclinaisons, donc n’hésitez pas à nous appeler pour en discuter plus tranquillement!

My Eyes Are Better Than My French

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